【48812】别骂淮安“小火车”了 在国内它已经是王者了

  依据淮安市交通运送局的发布数据，2019年淮安有轨电车载客量超1000万人次（数据来历：淮安市人民政府官网“政务揭露”栏目），日均2.7万人次，已经是国内排得上号的有轨电车运营成功的模范了。

  淮安的“小火车”在国内有轨电车中是什么段位呢？咱们终究挑选国内几个运营最好的城市来看下客流强度数据。

  客流强度是衡量公共交通体系在单位时间内每公里的均匀客流量，依据客流强度能客观的衡量轨迹交通体系的客流状况。日均客流强度的核算公式为：日均客流数/路程数，单位为万人次/公里。

  依据光谷交通公司1月18日发布的数据，武汉光谷有轨电车2019年度全年客流1055万人次，日均客流2.89万人次，武汉光谷有轨电车有2条线万人次/公里。

  深圳龙华有轨电车2019年10月27日3周年纪念时，发布的日均客流为3.1万人次（应是从2018年10月28日-2019年10月27日）。深圳龙华有轨电车路程为11.7公里，客流强度为0.26万人次/公里。

  而淮安有轨电车路程数为20公里，按此核算，淮安有轨电车的客流强度为0.13万人次/公里。

  广州海珠有轨电车发布数据缺乏，按从前数据计算，客流强度在0.1左右，略逊于淮安。

  北京西郊线客流数据发布的较少，但西郊线旅行旺季客流十分高，最高纪录为9.6万人次，且路程仅为9.4公里，冷季每天客流有万人，旺季每天稀有万人，日均客流强度肯定在淮安之上。

  因而，在国内，淮安有轨电车是仅次于北京西郊线、深圳龙华的有轨电车体系。所以说淮安有轨电车是全国有轨电车中的“王者”，并不是一句假话。

  许多城市在规划有轨电车时，往往把线路挑选在新区或开发区这种新城区，因为自身新城区规划较好、路途宽广，在面临公交车的竞赛时，有轨电车并无明显优势，因而客流遍及欠安，如省内的南京、姑苏，状况就是如此。

  而淮安并不是这样，有轨电车通过清江浦区、淮安区的中心区域，人口密布，通行需求老练，线位又处于首要客流廊道上，有轨电车按时准点、运量大的优势被充沛的发挥出来，因而，淮安的有轨电车运营得很成功。

  说句题外话，或许正是通过市中心的淮安有轨电车的成功典范在前，浙江嘉兴才勇于决议计划在市中心建筑有轨电车。

  轨迹交通，光有一条线路成不了网，成不了网的体系效能就要差得多。未来，有轨电车应该是还要建的，但不会作为主干线路。依照早前淮安的规划，未来是要预备建造大中运量轨迹交通（地铁或轻轨），有轨电车会作为加密线路。

  有一说一，淮安有轨电车承当起了许多的客流运送，但仍是有坏处的，至少，老百姓们觉得它是有坏处的。

  有轨电车自身的运营本钱并不高，可是因为淮安的线路通过主城区，顶峰时期路口需求安全员进行引导，增加了人力本钱。

  因为有轨电车享有优先通行权，许多路口的红绿灯展因而而改动，如红灯变长、绿灯变短，影响了许多路口社会车辆的通行。

  公私分明，有轨电车运营本钱高，是看似高，实际上，按人均本钱而言，公交车的人均本钱是7元/人次（这个数据仍是依据北京公交这样大规模的客流计算的本钱，其他城市的只会更高），而有轨电车的本钱，依据深圳龙华的运营数据，是每人次3元。尽管淮安的客流不如深圳，但这代表了一个开展趋势——有轨电车客流足够高，运营本钱就会下降。

  其实，这很好了解，一辆有轨电车，只需求1个司机，一次能拉300人，通过重联，一次能拉500人以上；拉300人公交需求4辆车，每8年就要作废一批、每4年要换一次电池，而有轨电车能用30年无作废年限。

  至于带来拥堵，在我国，这真是一个无解的难题，要不影响社会车辆的交通，就要高架化，但高架化又带来更高的建造本钱。

  现在佛山已经在建造彻底独立路权的有轨电车——“南海新交通”，希望能走出一条合适我国国情的有轨电车开展路途吧。

  至于利害，我们以为淮安有轨电车终究利大于弊呢，仍是弊大于利？回来搜狐，检查更加多